3月份以來，地緣沖突事件不僅造成全球大宗商品價格急漲急跌，對下游生產制造業帶來沖擊，也不可避免地加大了跨境貿易、貨運市場的風險因素。

    記者近日采訪國內多地中歐班列、跨境貿易企業、物流運輸行業人士等了解到，當前沖突地區乃至周邊關聯地的交通運輸部分受限，疊加全球疫情影響，出現了運費上漲、運期延長以及其他不確定因素等。不過行業人士多認為，伴隨地緣問題緩和，貨運物流終會回歸正常，長遠看，運輸行業市場前景依然向好。

    中歐班列發運受波及

    2011年3月，首趟中歐班列從重慶發出開往德國杜伊斯堡，開啟了我國與歐洲多國陸陸相連的貨運貿易新篇章。兩年之后的2013年，大連港中歐班列也正式發車。作為大連港中歐班列的運營商，遼港股份(1.720, 0.00, 0.00%)日前公告，2022年1-2 月，大連口岸直發中歐班列開行18列、近1900標箱，同比分別增長了80%和69%。

    “但3月份開始，大連港中歐班列出口貨量大幅減少，發運需求和意愿逐漸降低，導致運價波動非常大。”遼港股份相關負責人近日接受記者采訪時稱，俄烏沖突爆發，對中歐班列影響明顯。一方面，以俄羅斯班列為例，歐美對俄羅斯制裁后，俄羅斯結算受到影響，導致客戶在未收到貨款時扣貨不發。而盧布快速貶值也致使貿易無法正常開展，客戶觀望情緒嚴重。另一方面歐洲班列也受歐美制裁影響，部分國際貨運代理公司擔心被制裁所波及，原本通過鐵路發運的貨物改由海運發運。

    憑借優越的地理位置，強大的貨物集疏運能力，以及暢通且便捷的內外貿航線網絡，近洋航線豐富，能連接日、韓、臺、東南亞地區的優勢，大連港為貨物過境中轉至俄羅斯、歐洲提供了便利條件。特別是RCEP生效后，對區域內的輻射和吸引力進一步增強。出口量最 大的商品涉及電子配件、商品汽車及配件、機械設備、日用百貨等，主要出口目的地為俄羅斯、白俄羅斯、德國、波蘭。

    據遼港股份方面統計，大連中歐班列2021年全年開行120列，完成箱量1.2萬TEU，總貨值2.8億美金，總貨重10萬噸。其中，中亞過境商品車24列，運輸過商品車4070 輛。不過上述遼港股份相關負責人介紹，2020年初全球疫情爆發后，外貿海運受影響出現拖班、跳港、艙位緊張、價格高漲等問題。同時由于全球需求暴增，國內出口貨物增長迅速，部分傳統海運貨物流向中歐班列，導致了鐵路發運計劃長期緊張、班列一艙難求、價格飛漲、通道擁堵的局面。致使運輸時效逐漸降低，貨物等待時間過長，給原本適合鐵路發運的目標貨源帶來了沖擊。“所以，雖然疫情給中歐班列帶來了暫時的繁榮，表面的貨量增長，但同時也推高了運輸價格。另外值得注意的是，中歐班列服務品質、運輸效率都受到了嚴重影響。”他坦言。

    據國鐵集團網站介紹，目前中歐間已形成了西、中、東三大鐵路運輸通道。西通道經隴海、蘭新線在新疆阿拉山口（霍爾果斯）鐵路口岸與哈薩克斯坦、俄羅斯鐵路相連；中通道經京廣、京包、集二線在內蒙古二連浩特鐵路口岸與蒙古國、俄羅斯鐵路相連；東通道經京滬、京哈、濱州線在內蒙古滿洲里鐵路口岸、黑龍江綏芬河鐵路口岸與俄羅斯鐵路相連，均途經白俄羅斯、波蘭等國鐵路，通達歐洲其他各國。當前地緣沖突問題，對全國多地中歐班列運營帶來了不同程度影響。

    據了解，中歐班列上海號原本每月4列穩定開行的班列，因部分企業撤柜后不得不重新集貨，本月首列延至3月17日出發。贛州國際陸港中歐班列本月初表示，此次發生沖突的地區主要集中在烏克蘭，贛州國際陸港過境烏克蘭的班列在多方的溝通協調下均進行了改線。原定于3月4日從贛州開往布達佩斯的班列在改線后照常開行。一家班列運營公司相關負責人向記者表示，目前公司從阿拉山口出去到德國的線路，基本已停止運行，但至俄羅斯、中亞的班次增多了，總體運行班次沒有變化。

    不過記者從西安國際陸港多式聯運有限公司處了解到，自2022年2月24日俄烏沖突以來，中歐班列（長安號）正常運行。目前已經抵達歐洲的班列共計9列，其中杜堡2列，境外平均時效11.9天；漢堡2列，境外平均時效11.1天；馬拉舍維奇4列，境外時效7.9天；紐斯1列，境外時效12.3天。

    此外一成都中歐班列貨運公司人士也表示，因為沒有走涉烏克蘭線路，中歐班列安全性有保障，暫時沒有太大影響，目前正常運營。不過受疫情及戰事影響，運費相較去年反而略有降低。以成都到杜伊斯堡為例，目前不帶電池的電子產品一集裝箱運費大概在12000美元左右，到4月份含集裝箱租金更可能會降至10900美元左右。

    成都國際鐵路班列有限公司則指出，已高度關注地緣事件對中歐班列的影響，密切聯系沿線各鐵路公司及境外運輸代理。馬拉舍維奇口岸是中歐班列進入歐洲的重要分撥樞紐點和集裝箱換裝的重要運轉點，大部分中歐班列運輸經此口岸。據**信息反饋，截至目前馬拉舍維奇各場站均正常運轉，班列在馬拉舍維奇口岸的操作暫不受影響。

    快遞物流專家趙小敏認為，國內中歐班列做得比較好的河南、重慶、成都、新疆、黑龍江、浙江等重點區域，運輸路線大部分涉及中東歐，還是受到一定影響，戰爭對貿易安全、結算方式、結算價格等都會造成一定影響。

    商務部研究院國際市場研究所副所長白明對記者表示，俄烏沖突爆發之后，使得中歐班列在運行過程的不確定性有所增加。雖然部分中歐班列是要經過俄羅斯、烏克蘭，但是經過烏克蘭的中歐班列比例并不是特別高。從目前的公開信息來看，還沒有中歐班列停運的消息。接下來，俄烏沖突對中歐班列的影響會如何，主要還是看俄烏沖突進一步進展，特別是雙方的談判會否有實質性進展。

    涉歐跨國貿易陷窘境

    近年來，在“一帶一路”倡議推動下，中歐班列充分發揮了時效、價格、運能、安全性等方面的比較優勢，成為中歐間除海運、空運外的另一重要物流方式。據海關總署此前的消息，2021年首列從廣州港(3.190, 0.01, 0.31%)始發的“港鐵號”海鐵聯運中歐班列經阿拉山口駛出，歷時16天到達目的地，比海運物流時間縮短了60%以上。

    有數據統計，2016年至2021年，中歐班列年開行數量由1702列增長到15183列，年均增長55%；運輸貨物品類從最初的手機、筆記本電腦等IT產品，擴大到汽車配件及整車、化工、機電、糧食、酒類、木材等5萬余種；年運輸貨值由80億美元提升至749億美元，增長了9倍，在中歐貿易總額中的占比從1.5%提高到8%。

    然而，在地緣沖突影響下，部分中歐班列的“老客戶”也不得不放棄這以往相對經濟適用的運輸方式。

    “我們很多產品都是從歐盟進口的。現在俄羅斯和歐洲多個國家互相制裁，中歐班列又需要途徑俄羅斯境內，受影響是一定難免的。比如我們日常多從波蘭進口牛奶，現在就不敢從俄羅斯過境，所以目前很多同行為了規避風險，就沒有再定中歐班列的貨柜了。航班成本又太高，除了特別貴重的貨品，一般不會選擇。像我們這種食品、日用品等低貨值的產品，近期多是選擇途徑青島港(5.400, -0.01, -0.18%)，走海運運輸。”在鄭州經營進口商品生意的李建（化名）感慨，從事外貿生意幾十年，這兩年面對的問題最多也最難。2020年新冠肺炎疫情波及全球，自家店里幾乎所有產品供應都一度停止，貨架全空，同行倒了不少。近兩年來，雖然隨著疫情常態化，貨物供給逐步恢復，但海、陸、空的跨境運力持續緊張，運費也居高不下。

    “雖說目前貨物轉海運后，俄烏戰事對我們而言相對影響不大，但由于前幾年行情不好的時候，很多船務公司都轉讓了，剩下幾家行業巨頭，海運運力不足，近兩年海運價格也飛漲，成本已經增加。現在亂世下，做貿易的都看不懂行情，大家只能各憑本事搞貨。”李建表示，俄烏戰事下，除了物流問題，貿易商還需要面對匯率波動，合作商突發變故等風險，對行業沖擊較為明顯。“除了歐洲外，我們公司進口貨物還主要來自澳洲等地，東南亞也會有一些，所以整體受沖擊不太明顯，之前到貨的貨柜還能維持運營。不過，如果這種戰爭局勢持續時間拉長，影響就不好說了。”他表示。

    “目前地緣沖突持續時間還相對較短，貨代行業出現的多是日常也會遇到的類似情況，例如目的港沒有人收貨，無法通關等問題，俄烏戰事影響下，這類問題會相對更突出、更密集。”長期關注貨代行業的上海四維樂馬律師事務所律師費立麗對證券時報·e公司記者表示，當前烏克蘭全境貨運物流都會受到影響，俄羅斯地區更多的則是受某些國家制裁的影響。貨運目的地如果涉及相關區域，是否能夠正常通關運輸是存在很大不確定性的，如果出現貨發出后難以到目的地的情況，其實麻煩更大。

    她表示，目前形勢下不僅物流部分受限，一些跨國公司也面臨窘境。例如一家總部位于歐洲國家的跨國企業，其歐洲總部要根據當地政府命令，對俄羅斯禁運，進行制裁，同時總部也發出指令，要求中國子公司不允許向俄羅斯出口貨物。但是對于在中國的公司來說，其是獨立運營的主體，要對中國客戶負責，對于要不要遵守歐洲國家政府的禁令是需要謹慎權衡的。

    “從法律角度說，中國子公司是不應該受到歐洲國家政府禁令約束的，但是從企業內部管理層面，總部發出的指令，海外子公司也有遵守的義務。如果中國子公司不遵守歐洲國家政府禁令，歐洲總部又難免遭受處罰。但如果要遵守總部命令，中國公司就要面臨對客戶的違約責任。”費立麗稱。

    海空運輸亦受影響

    正如費立麗所言，目前戰事下，不僅中歐班列，涉及歐洲地區的近乎所有運輸方式都會不同程度受到影響。

    “一方面作為戰爭中心的烏克蘭本地運輸、倉儲等已遭受沖擊，另一方面俄羅斯由于對歐洲和美國很多國家禁飛，航班飛行區域也會受限。海運、鐵路、包括一些國際公路運輸受沖擊相對更大。”她表示，烏克蘭海運港口在沖突開始時就封閉了，船無法靠岸，港口貨物也無法進行后續操作。對整個歐洲大陸都會影響。目前看來，海運受到戰事影響是**的。

    主要生產功能性遮陽材料的上市公司玉馬遮陽(25.360, -1.62, -6.00%)就在最 新調研中表示，公司外銷產品中，出口到俄羅斯和烏克蘭的產品占比在 5%以下，其中出口到烏克蘭的產品占比不到1%。目前，受戰事影響波及海運物流，上述及周邊國家的出貨部分放緩，對公司出口銷量略有影響。出口方面受俄烏戰事影響，公司今年三月份對上述及周邊國家的發貨速度放緩，待海外戰事和解后，將恢復到正常狀態。

    在空中交通方面，俄烏沖突升級后，北美、歐洲國家與俄羅斯互相“禁飛”，大量航司繞道飛行。此外，部分航司大幅縮減了亞歐航線。據媒體報道，包括貨機在內，日本和歐洲之間每周約有300架次取消或者繞飛其他路線，該航段運價已達到俄烏沖突前的兩倍左右。

    與此同時，俄烏沖突推動國際油價大幅上漲，引發航空公司緊急征收燃油附加費。亞太航空協會近期就表示，在燃油價格急劇上漲之際，繞俄羅斯飛行將延長許多亞洲以外航線的飛行時間，將給已經陷入財務困境的航空公司增加困難。

    白明認為，在航空運輸方面，途經俄烏的空中航線可能會受到影響，因此選擇這些空中航線或將會因此而繞行。至于其他不經過此區域的空中航線，影響十分有限。有航空專家也向記者表示，目前國內航司飛歐洲的航路不受影響，但是疊加國內疫情、油價上漲等因素，航空貨運價格已急劇上漲。

    近日*ST海航(1.830, -0.02, -1.08%)就在互動平臺上表示，俄烏沖突對全球航空交通產生不小影響。首先，俄烏沖突帶來原油價格飆升，國內國際航班運營成本顯著增加，航司經營壓力增大；其次，中歐航班繞飛導致航路變長、成本增加，中歐市場恢復和經營也面臨挑戰；第三，影響國際市場整體恢復進程，俄烏沖突會影響國際旅客出行信心，中歐航空運輸市場恢復進展走低。該公司稱，目前企業國際客運占比較低，俄烏沖突對公司營運影響較小，生產經營正常進行。

    運輸業遠期仍被看好

    采訪中不少行業人士認為，在當前地緣沖突下，中歐班列雖整體仍正常運營，但貨源組織難度加大。不過這種異常現狀，將是短期情形，長遠市場前景依然被看好。

    “雖然戰爭給中歐班列發展帶來風險，同時也帶來機遇。”遼港股份上述負責人表示，主要體現為俄羅斯受制裁后，中俄貿易會增加，通過中國中轉過境的需求在增加，大連港將利用近洋航線的優勢，開發日、韓、東南亞貨源過境中轉至俄羅斯，為客戶提供運費人民幣結算服務，穩定市場信心。

    費立麗認為，沖突緩和后不同運輸方式受影響的持續時間也不一樣。航空領域相對受影響不大，如果戰事結束就可以通航，中歐班列和碼頭如果基礎設施沒有破壞，那恢復也相對迅速。此外如果只是途經沖突區域，恢復相對較快，但如果目的地就是沖突地區，那么基礎設施恢復還需要時間。

    趙小敏也認為，隨著戰爭態勢緩和，市場會陸續恢復正常。

    “長期來看沒什么影響，中歐班列的運營現在已經很成熟，模式也越來越科學。”他表示，過去中歐班列確實存在一些資源調配、資源重疊的問題，但根據去年到今年，尤其是2021年以來的表現，很多班列路線設計、資源協調越來越成熟了，像過去“回程空箱”的情況已經大幅減少，中長期對路線的承載力、盈利能力還是比較樂觀的。

    他進一步說明，當前運力壓力主要轉移到海運上，最近海運價格也有所波動，空運方面受到疫情的影響限制仍然較大。對整個貿易流通來講，價格波動還是很大的，希望進出口貿易企業做好多種應急預案，盡可能簽訂長期協約，避免更多的價格風險、法律風險等。

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